研究｜杨新苗、王亚华、田中兴：中国特色绿色交通城市发展战略与对策研究

Original 杨新苗王亚华等清华大学国情研究院

2024-09-17

【摘要】目前中国汽车生产和消费增长迅猛，如果不能从战略上采取有力措施，那么未来十几年小汽车将在全国各大中城市蔓延爆发，中国小汽车爆炸式增长将全面引发城市交通危机和生态环境危机。研究发现，中国过去三十年走过的快速机动化道路，实际上重复了以美国为首的西方发达国家走过的小汽车建城模式的老路，必须从观念上予以澄清，在实践中予以纠偏。立足中国国情和新技术革命带来的机遇，为解决中国城市交通难题，提出了在快速城镇化过程中构建多样化的绿色城市交通体系，建设绿色交通城市的目标，并在此基础上提出五大对策：（1）积极转变和创新城市发展理念；（2）大力推进“轻行城市”建设；（3）将雄安新区建设成为绿色交通城市典范；（4）积极开展城市小汽车的需求侧管理; （5）大力推进汽车产业的供给侧结构性改革。遏制汽车生产和消费的过快增长已经刻不容缓，这对推进中国生态文明建设关系全局的关键战略，对于中国城市的绿色发展，及实现全国生态环境质量的总体改善，具有重大战略意义。

文丨杨新苗王亚华田中兴

杨新苗：清华大学交通研究所副所长、博士、副研究员；

王亚华（通讯作者）：清华大学公共管理学院副院长、中国农村研究院副院长、国情研究院教授；

田中兴：清华大学交通研究所

原文载丨《城市发展研究》2018年05期

图｜网络

党的十八大以来，生态文明建设得到了党和国家的高度重视，被纳入社会主义建设“五位一体”总体布局中，与经济建设、政治建设、文化建设和社会建设一起，共同构成社会主义总体事业。伴随着中国城镇化的快速发展，中国的城镇化率已经超过57%，城市的消费需求快速增长和生态资源有限性之间矛盾突出，集中体现在以交通拥堵、空气污染等为主的大城市病上。生态文明建设对于城市来说，就是要建立生态文明的生活方式，要求市民适度消费，树立绿色消费观，构建城市绿色交通体系，推广绿色出行理念，是城市生态文明建设的重要一步[1]。本文对中国的城市交通发展历程进行了梳理，与美国、日本等发达国家进行了对比，总结发达国家的经验教训，探讨适合中国发展的城市交通道路，提出了建设有中国特色的绿色交通城市的目标。在此基础上，针对中国城市的独特优势与小汽车快速发展的趋势，提出了未来建设中国特色绿色交通城市的发展战略与对策。

1. 中国还在重复西方发达国家走过的机动化道路

西方的现代化伴随着机动化的过程。以美国为典型代表的西方发达国家，从20 世纪30 年代便开始了机动化过程。在现代经济持续增长的过程中，这些国家的机动车数量先后都经历过一个快速增长的过程。美国长期是世界机动车保有量第一大国，其机动化速度在西方发达国家之中最快，从1930 年的3100 万辆增长到目前的2.7 亿辆，年增长率约为2.6%；其机动车千人保有量从“二战”之后的210 辆，一路飙升到1980 年的每千人700 辆，2000 年之后稳定在每千人800 辆的水平（图1）。

中国从20 世纪90 年代进入快速机动化过程，1990 年汽车保有量551 万辆，到2000 年增长到1609 万辆，年均增长率11%。进入21 世纪以来，中国机动化速度进一步加快，到2016 年汽车保有量增长至1.94 亿辆，年均增长率17%。美国汽车保有量从3100 万辆增长到2 亿辆，用了大约60 年时间，而中国仅用了12 年（2005 年至今）。到2016 年，中国汽车保有量达到1.94 亿辆，全年生产汽车2812 万辆（远远超过美国1700 万的年产量），新注册登记汽车达2752 万辆（图2）。中国2000 年以来的机动化速度，比美国机动化高峰时期（1945-1980 年）更快，当然更远远快于欧盟国家和日本（图3）。

尽管经历了近30 年的汽车数量高速增长，中国仍然处于机动化的早期，目前千人汽车保有量仅为140 辆，相当于美国1925 年的水平，日本1965 年的水平。从美国和日本的机动化历史来看，汽车千人保有量一旦突破200 辆后，就会进入快速增长阶段。如果中国不能从战略上采取有力措施，坚决遏制汽车数量的过快增长，保守估计中国未来3 年将生产1 亿辆汽车，中国汽车保有总量2020 年将达到2.8 亿，总量超过美国。中国超过美国成为世界第一汽车保有量大国并非好事，因为由此带给中国的能源环境压力将会急剧增大。

进一步展望，中国中长期的汽车增长前景更令人担忧。通常发达国家在完成机动化后会进入一个成熟期，机动车千人保有量会达到一个相对稳定的水平，美国约为千人800 辆，日本约为千人600 辆，欧盟约为千人500 辆。我们即使按千人400辆作保守估计，中国汽车保有量将在2020 年的基础上再翻一番，到2035 年左右达到5.6 亿辆，届时相当于美国的2 倍，占世界汽车总量的比重从目前的15% 提高到届时的30%，不仅明显高于目前美国汽车占世界总量的比重（约20%），而且显著高于届时中国人口占世界总量的比重（约17%）。

中国汽车数量的爆炸式增长，将给中国的城市交通带来空前压力。经验表明，当城市千人机动车保有量达到100 辆的时候，就需要较高管理水平才能保障城市正常运行。中国很多城市已经超过这个水平。在有数据统计的26 个中心城市中，17 个已经超过200 辆。这也是近年来越来越多的城市陷入交通困境，被迫采用限牌摇号措施的原因。未来大中城市的汽车数量仍会保持快速增长态势，大部分中心城市的小汽车总量预计三年翻一番，势必将更多的城市拖入困境，城市交通管理会越来越陷入“头痛医头、脚疼医脚”的被动境地。

汽车数量的迅猛增长带来的能源环境压力也会越来越大。目前中国交通运输部门能源消耗占全国总能耗不到10%。发达国家经验表明，进入城市化稳定发展阶段，交通运输占总能源消耗的比重将达到25% 甚至40%，例如2015 年美国为28%、日本为25.1%（图4）。可以预见，未来十几年，中国交通耗能总量将随着汽车总量增长而快速增长，预计到2030 年，汽车消耗的能量从目前的约2.6 亿t 标准油增长到5 亿t 标准油（图5），相当于美国目前总量的1.4 倍（2016 年美国为3.7 亿t 标准油），也会带动中国石油消费总量超过美国，对世界能源贸易和消费格局产生重大影响。此外，机动车尾气排放正在成为我国大中城市的首要大气污染来源，随着汽车能耗的迅速增长，城市空气污染的形势会更加严峻，大气污染治理的难度将不断增加。

上述情况表明，中国过去30 年走过的机动化道路，就是在重复西方发达国家现代化走过的“老路”，而且由于中国经济发展迅速和人口规模巨大，中国机动化速度明显快于西方国家、规模大大高于西方国家。预计到2020 年之后，中国的汽车保有量将超过美国，汽车年产量超过美国的2 倍（中国2025年规划汽车产能3500 万辆，实际产能有可能突破5000 万辆[2]）。美国是“车轮上的国家”，其汽车保有量不到3 亿辆，年产量约1700 万辆，已经是在全球资源能源的支撑下勉强维持运行。可以预见，如果中国沿着西方式现代化的“老路”走下去，不仅会给自身的城市发展带来巨大困境，而且会给世界的能源环境带来巨大冲击，因而这将是一条异常艰难的路！这也要求我们必须尽快反思和调整发展思路，拒绝继续走西方式现代化道路，积极探索符合国情的中国式现代化道路。

2. 小汽车建城模式是西方式现代化的重大误区

小汽车建城模式只有不到100 年的历史，是西方国家工业化和现代化伴随的产物。人类建设城市和交通工具的演变密切相关。古罗马人建的城以不到一小时步行距离为限，罗马古城的面积大致和北京的大学校园规模相当。唐长安城是农业文明时代最大的城市，靠人力和畜力出行，城池的长边也没突破10km。随着小汽车的出现，绝大部分西方国家城市在20 世纪50 到60 年代进入了小汽车建城模式，即以小汽车作为出行的主要交通工具，并围绕小汽车来建设城市。

小汽车建城模式带来的危害比比皆是，西方国家早已深受其害。小汽车建城的危害是城市蔓延（Urban Sprawling）及其引发的城市病。美国洛杉矶是典型的低密度蔓延城市，城市沿着道路膨胀扩张，摊出“超级大饼”。美国城市离开了汽车不能正常运行，消耗大量石油，排放大量尾气，长期受拥堵的困扰。普通美国人日均出行里程超过50km，被迫花大量时间堵在汽车里。西方有识之士早在20 世纪末就开始反思这个问题，对小汽车建城模式进行了批判。他们认为以汽车为代表的现代交通工具破坏了建筑与街道之间的根本联系，使得城市的建设运行成本非常高。小汽车建城模式割裂人与城市的联系，加剧了人们的贫富差距，带来了郊区化和城区的衰落[3]。此外，美国在早期大力发展小汽车，小汽车保有量迅速攀升，但是随着能源危机，20 世纪60 年代政符颁布了公共交通法，试图引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化，付出了极大的代价但是收效甚微[4]。

小汽车建城模式必然带来“高能耗、高污染、高排放”，这是西方现代化模式的顽疾，更是西方现代化城市发展的误区，不值得包括中国在内的广大发展中国家效仿。环境思想家莱斯特·布朗先生说，以矿物燃料为基础、以汽车为中心、充斥着一次性物品的西方经济模式，在工业国家已不再行得通，在中国、印度等发展中国家也不会行得通[5]。中国与美国的国土面积相近，但是人口是美国的4 倍多，中国的人口资源环境国情决定了，中国既不适宜也不可能采用西方的小汽车建城模式。对此问题，我们过去从战略上认识不够，使中国的城市化并没有走出非西方式的城市化道路，中国越来越多的城市正在重蹈小汽车建城模式。按此趋势发展，中国未来势必面临更为严峻的环境、交通、能源、社会问题，即使在战术上的各种努力也无法抵消由战略失误带来的损失。

3. 中国有必要且有可能摆脱小汽车建城的错误模式

20 世纪90 年代初，世界银行专家们来到中国，建议中国不要重复发达国家的小汽车建城之路，但是随着汽车大规模进入中国居民的家庭，我国的城市没有如愿走出小汽车建城模式，一些城市的建设反而在这条路上“越陷越深”。我国有20 多个经济发达的城市建有地铁，包括北京、上海、广州、深圳等城市。这些有地铁的城市采用地上多修路开汽车、地下用地铁运人的模式，从技术上看还是高密度的小汽车建城模式，也就是国际专家批判的“高楼蔓延”（Tower Sprawling）。中国每年生产汽车约3000 万辆，没有地铁的200 多个大中城市在小汽车快速增长的压力下，正在大量失去公交客流，包括北京在内的很多中心城市的公共汽电车客流量近年来都出现了下降。对于众多大中城市已经出现的走向小汽车主导的倾向，必须尽快予以抑制和纠偏。

未来十几年，中国城镇化进程还将快速推进，预计到2030年城镇化率将达到70% 左右[6]。立足中国国情，把握新技术革命的机遇，在快速城镇化过程中找到新的建城模式，是解决城市交通问题的根本。我国城市独特的条件和发展过程，使得中国的城市具有其他国家城市没有的特色和优势，这有可能帮助我国城市走出小汽车建城的错误模式。

首先，我国城市有着发达的自行车道系统。西方发达国家城市很多没有自行车道，而我国城市普遍有。北京的自行车道的规划、设计曾经是世界上最好的。北京等城市大规模使用的三块板道路，中间是快速运行的汽车道，通过隔离带和两侧的自行车道分开，这是我国城市建设的成就，也是非常独特的宝贵财富。相比之下，德国城市的自行车出行者还在为争取自行车道从1m 拓宽到2m，积极投票立法中。利用既有设施优势，清除占用自行车道的汽车，就可能大大增加城市交通中的自行车出行比例，降低城市居民对汽车出行的依赖。

其次，我国城市的社区功能综合，各种活动能就近方便。相比普通美国民众买菜得开车，我国社区居民可以骑车或者走路去买菜，这得益于我国城市规划和建设一直坚持在社区解决老百姓的吃喝等需求。我国长达半个世纪的社区建设，幸运地躲过了汽车的影响，这个宝贵的经验应当坚持。汽车大规模进入我国居民家庭是进入新世纪之后的事，对于很多城市目前才刚刚起步，由于汽车普及化程度还不深、时间还较短，尚没有完全形成对汽车出行的“路径依赖”，还有机会进行调整。

第三，我国城市的大量出行距离较短，便于摆脱对小汽车的依赖。2002 年，北京的步行和自行车出行比例超过了70%，优于西方发达国家中做得最好的荷兰。高比例的步行和自行车出行是当今世界很多生态城市追求的目标，北京曾轻松做到。

北京市民的平均出行距离从1986 年的5.2km 到2014 年8.1km[7]，二十多年才增加了不到3km（图6）。京津冀地区的城市规模小于北京，出行距离也都小于北京。我国城市大量的出行是短距离出行，可以不使用小汽车。调查还发现，很多有车家庭，因为拥堵通勤时间长，不住郊区大房子，回到学区住小房子。我国中高收入人群的上班距离反而不远，完全不同于美国郊区住富人的模式。

我国城市每年有700 亿人次使用公共汽电车，还有几亿经常骑车的居民，这些是支持我国城市走出小汽车建城模式的中坚力量。在上述庞大出行基数下，利用互联网租赁自行车的共享单车，仅满足了占比很小的自行车共享需求，就已红遍全国了。从全世界来看，共享单车是互联网时代中国独具特色的共享交通方式。因此，充分利用好中国城市的既有特色和优势，完全有可能走出一条中国特色的绿色城市发展道路，不仅能避免西方小汽车建城模式带来的各种危害，还能创新现代城市发展经验，为广大发展中国家城市发展提供宝贵借鉴。

4. 中国特色绿色交通城市发展构想

4.1 中国特色的绿色交通城市的特征

立足中国国情，把握新技术革命的机遇，在快速城镇化过程中建设绿色交通城市，构建多样化的绿色城市交通体系，是解决中国城市交通难题的根本之策。中国特色的绿色交通城市，应当具备如下几个方面的特征。

▌ 4.1.1 以公共交通体系为中心的城市设计

坚持公共交通优先的城市发展策略，在规划、投资、运营和管理等各个环节向公共交通倾斜；在新城区的建设规划和老城区的改造计划中采用惠及绝大多数人的公共交通体系设计，即在社区里面用步行、自行车、电踏车等绿色交通方式解决主要出行需求，在城市区域内用普通公交和快速公交解决中长距离的出行需求。公共交通比小汽车更能够帮助中低收入人群和老年人群，通过完善的公共交通体系建设，让城市发展惠及更多的老年人和中低收入人群。

▌ 4.1.2 以自行车和电踏车为主的低碳社区

在坚持和鼓励自行车使用的同时，广泛推广使用电踏车。“电踏车”（Pedelec）是后小汽车时代交通工具的重要创新，在国外被称为电力助动自行车，在日本和欧洲，电踏车普及度相当之高，成为居民日常使用的交通工具之一。与自行车相比，电踏车有助力，能智慧辅助骑行，爬坡省力，克服逆风阻力，节约体力；与摩托车和电动车相比，电踏车超过最高速度每小时24km，自动断电，只能用人力骑行，保障了安全。电踏车的能耗是小汽车的1/50，是电动车的1/8，可以大量替代小汽车和电动车，明显提高城市绿色出行比例[8]。在中国特色低碳社区建设中，主要依靠电踏车、自行车、步行等方式来满足社区居民的日常购物、休闲等非通勤交通需求，同时较好服务居民中短距离的上班、上学通勤等交通出行需求；社区内部的道路建设以保障步行、自行车、电踏车路权为主；社区建有或毗邻公交站点，方便社区居民利用公交出行；社区配建有自行车和电踏车的维修场所，具备良好的自行车和电踏车的停车条件。

▌ 4.1.3 充分利用城市共享交通

共享交通是互联网+ 交通的产物，也是共享经济的重要应用领域。共享汽车是国际社会最早出现的共享交通方式，已经在我国一线城市迅速推广，中国的实践表明，分享1 辆汽车相当于减少13 辆汽车的购买行为。除了共享汽车外，我国近两年共享单车呈爆炸式增长，目前在全国累计投放超过1000 万辆，注册用户超过1 亿人次。共享汽车和共享单车是城市绿色交通系统的重要组成部分，应在政策上给予大力扶持，从城市管理上予以规范。交通部即将出台共享单车的规范化管理指导意见，各城市应根据自己的特点、公众出行需求和互联网租赁自行车发展定位，综合统筹多层次、多样化的城市出行服务系统，特别是要合理布局自行车交通网络和停车设施，积极推进自行车道建设，优化自行车交通组织，完善道路标志标线，纠正占用非机动车道等违法行为，为自行车通行创造条件。此外，随着电踏车的引入和推广，还可以利用互联网技术发展城市共享电踏车服务。

▌ 4.1.4 大力推广清洁能源汽车

中国新能源汽车产业刚刚起步，2016 年产销50 万辆，未来十几年会呈现高速增长态势。清洁能源汽车的发展，是中国交通体系变革的新机遇，应当从战略到政策上给予积极的扶持，优先在各大中城市推广应用。但同时要看到，目前全国新能源汽车保有量仅有100 万辆，2020 年的规划产量为200 万辆，不及中国汽车产能的十分之一，届时新能源汽车保有量不足1000万辆，仅占汽车保有总量的3%，对缓解汽车总量快速增长的压力作用有限。因此，清洁能源汽车对中国绿色发展全局的贡献，至少在10 年之内不宜有过高的期望。

4.2 中国特色绿色交通城市的分类发展策略

考虑到中国幅员辽阔，各类规模的城市并存发展，在中国特色绿色交通城市建设中，还必须因地制宜、分类施策。可以参照我国户籍制度改革的城市分类管理经验，对不同类别的城市采取不同的绿色交通城市发展策略。

▌ 4.2.1 超大城市发展策略

对于少数几个城市人口在1000 万人以上的超大城市来说，其面临的主要是交通发展模式的纠偏和调整问题。北上广深用昂贵的代价靠地铁、汽车环路实现了现代化的城市交通体系，但是人口和产业过于集聚、住房昂贵稀缺、拥挤、空气污染等问题丛生。需要积极转变城市发展模式，要重视发展公共汽电车交通，要采取专用道、专线、社区巴士等手段提升公共汽电车的客流量，扭转地面公交客流量连续下降的局面。不能认为有了发达的地铁网络，就不需要地面公交了，只有地面公交牢牢占有足够份额，才能从根本上扭转小汽车使用过多的局面。要提升公共汽电车效能，用公交来治堵。要积极建设自行车和电踏车为主的低碳社区，严格限制汽车数量的增长，采取多种手段抑制汽车的使用，利用好共享交通工具。

▌ 4.2.2 特大城市发展策略

对于10 多个人口在500 万人以上的特大城市来说，其城市交通问题普遍严峻，通过政策调整解决问题还有较大空间。这些城市多在积极建设地铁，地铁尚未形成发达网络，应当及早向绿色交通城市转型，大力发展以公共交通体系为中心的城市建设，着力推进公共汽电车交通的布局完善，用公交车、地铁、电踏车等综合系统来应对汽车增长的挑战。特大城市汽车数量增长很快，需要国家政策支持，来对小汽车增速进行限制。自行车、电踏车、步行等绿色交通方式，将会在特大城市发挥重要的作用。

▌ 4.2.3 大中城市发展策略

城区人口在50 万到500 万人的大中城市，是目前建设绿色交通城市的重中之重。按照目前的条件，这200 多个大中城市没有地铁，也不太可能在短期建设地铁，形成轨道交通网络，其公共汽电车规模和服务能力都弱于超大城市和特大城市。大中城市受到小汽车的压力最大，城市居民购车能力和购车欲望都最强烈，如不控制这些城市必然出现汽车数量的爆发式增长，很快就会沦为小汽车主导的城市。国家必须坚定战略导向，将大中城市建设引向公共交通和绿色交通为主导的“轻行城市”方向，大力应用投入产出比高的快速公交技术，地面快速公交成网后可提供近似轻轨的服务，从而避免走向用道路扩张支撑城市发展的传统道路。大中城市达到一定的预警水平时（如千人200 辆），应采取必要的管控措施。根据需要部分大中城市也可以提前着手控制大中城市的汽车增速和增量，大力培育和引导居民绿色出行的习惯和文化。

▌ 4.2.4 小城镇发展策略

我国50 万人以下的小城市和建制镇数量众多，覆盖面很广，是联系城乡的主要节点。公共交通在小城镇普遍不发达，个体化交通工具占主体。在基础设施条件好，管理能力强的小城镇，可以允许汽车有一定的增长空间。但是小城镇也应当开展监测研判，根据汽车数量增长情况同步提升交通管理能力。总得来看，小城镇的发展应当以绿色交通为导向，大力提倡电踏车、自行车出行，增加公共交通的建设投入。

5. 建设中国特色绿色交通城市的对策建议

中国必须尽快走出西方以小汽车为中心的建城误区，立足国情走中国特色绿色城市道路，这对于实现中国生态文明建设的伟大目标，探索中国特色的绿色现代化道路，具有重大战略意义。对此我们提出如下对策建议。

5.1 积极转变和创新城市发展理念

首先，要转变城市管理者和决策者的发展理念，要通过教育使其尽快认识到小汽车建城模式的不可持续和危害性，要重视步行、自行车、电踏车、公交等绿色交通方式的使用。其次，要加强舆论引导和公众教育，减小西方小汽车文化的影响，反对把拥有小汽车作为身份象征的观念。第三，要通过绿色交通城市建设方案改变公众盲目跟随小汽车的局面，通过综合设计让骑车比开车快一点，坐公交比开车快一点，引导和培育公众绿色交通出行的习惯。

5.2 大力推进“轻行城市”建设

中国建设绿色交通城市的方向是“轻行城市”，即以步行、自行车、电踏车、公交等绿色交通为主要出行方式、取代以小汽车为主的重交通方式的城市结构，自行车和电踏车社区作为构建单元，形成低碳节能、绿色可持续的城市。对于直径在10km 以内的城市，推荐单一组团的城市建设思路，组团内鼓励混合土地利用实现职住平衡和绿色出行。对于直径大于10km 的城市，推荐采用多组团的城市结构，跨组团出行利用快速公交系统。建议将自行车和电踏车出行作为“轻行城市”建设的重点，除了在机动车道两侧建设自行车道，自行车网络覆盖能力要大于、强于小汽车网络；在跨河、跨铁路、跨干路的地方，建设方便自行车、电踏车通行的专用便捷通道；在城市主要公共建筑的首层配建地面或半地下的电踏车停车场。“轻行城市”将我国城市建设历史上重视非机动车出行的传统，与适应当代的绿色出行理念相结合，可以摆脱以小汽车为中心的西方城市模式，也是中国特色的绿色交通城市的标志。

5.3 将雄安新区建设成为绿色交通城市典范

习近平总书记提出的雄安新区七个重点任务之一，就是构建快捷高效交通网，打造绿色交通体系。雄安作为国家级新区，要用最先进的理念和国际一流的水准进行城市设计，建设标杆工程，打造中国特色的城市建设典范[9]。在绿色交通城市建设方面，雄安新区可以建设成为中国城市建设的典范。

我国城市经过长期发展摸索出来的绿色交通经验，应当在雄安新区建设中得到集中体现。建议雄安新区建设以轨道交通系统为骨架，交通枢纽为节点的综合交通系统；以轨道交通为骨干提供通道运输服务，以快速公交和常规公交为主体实现高可达性，以电踏车等慢行交通为补充；建设成为“技术先进、世界一流、中国特色”的绿色城市交通系统。如果雄安新区能够探索出中国特色绿色新城的建设经验，必将坚定各地城市走中国特色绿色城市发展道路的信心，不仅会对各地城市的新城区建设有良好的示范作用，还将推动各地城市变革既有城区的交通体系。

5.4 积极开展城市小汽车的需求侧管理

经济发展收入进入中高收入阶段后，居民对小汽车的需求会集中释放，推动汽车消费的快速增长，这是当前汽车数量爆炸式增长的基本动因。建议采取多种手段抑制汽车使用和数量增长，重点抑制超大和特大城市的汽车消费增长，对于交通矛盾特别突出的城市，还需要采取限制小汽车使用的政策措施。鼓励大中城市及早实施抑制汽车消费或使用的举措，包括限牌摇号的行政措施，也包括各种市场手段的运用。

我国的汽车需求侧管理才刚刚起步，未来有很大的潜力，国内外有很多好的经验可以提供借鉴。例如，提高停车费可以显著降低车辆使用水平，美国纽约停车费昂贵[10]，在华尔街工作的银行白领不开车上班。日本用法律规定汽车拥有者必须确保拥有存放场所，东京一直严格执行有停车位才能购买小汽车[11]。高油价可以有效抑制汽车的消费和使用。世行报告指出全球油价最贵的国家是挪威，也是世界上绿色城市交通发展的典范。挪威通过对石油消费征税提高油价，利用石油税收补贴各种社会福利和公共交通[12]。上海用车牌拍卖费发展公共交通和绿色交通，取得了良好的效果。市场经济条件下的绿色交通城市建设，要特别重视和扩大市场手段的运用。

5.5 大力推进汽车产业的供给侧结构性改革

2017 年4 月发布的《汽车产业中长期发展规划》提出了“做大做强”的思路[13]。在我国已拥有2 亿辆汽车保有量，石油进口量已经超过美国的背景下，建议将汽车产业发展的思路从“做大做强”升级为“做强做绿”，后者更能体现生态文明的新理念。在当前供给侧结构性改革的过程之中，建议将汽车产业深入开展供给侧改革，明确提出全国汽车产能总量不再增加，严格控制在3000 万辆以内，加速淘汰汽车产业的落后产能，加快发展清洁能源汽车产业，优化产业结构，为城市的绿色发展和新能源技术的应用赢得宝贵时间，同时减少城市生态环境的压力。汽车产能规模的控制和优化，对产业经济的影响预期在可接受范围内，但是生态环境的收益极大，直接惠及全体城市居民。在汽车产能总量控制取得成效后，要长期坚持这一战略选择，不能今年控制，明年放松，最好作为一个长期战略坚持十年。在严格的总量控制基础上逐步压缩汽车产能，将我国汽车产能控制在2000 万辆出头，及早实现汽车生产和消费的稳态平衡。

应对我国未来十几年汽车爆炸式增长态势，必须下大决心尽快转变发展思路，尽快采取有力的战略措施，坚决遏制汽车生产和消费的过快增长。这是推进中国生态文明建设关系全局的关键战略，对于中国城市的绿色发展，实现全国生态环境质量的总体改善，具有重大战略意义。中国有条件也有能力创新城市建设模式和交通发展理念，拒绝西方小汽车建城的错误模式，立足国情，走中国特色城市建设和绿色交通道路，为全球可持续发展提供新的经验！

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